Volkswagen-Forum NL

[Stijn]

Heren, hier meldt het zoveelste VRturbo project zich aan... Echter, ik durf wel te zeggen dat ik niet helemaal van gisteren ben, ik heb redelijk wat ervaring met VWs in het algemeen, wat chiptuning specifiek (diverse TDI's) en vooral met het betere sleutelwerk.
De technische opbouw van de auto is reeds compleet, motor loopt keurig. Voorzien van Innovate LC-1 wideband lambda en Ostrich 2.0 emulator in de ECU (lekker makkelijk rommelen). AAA motor met verdeler, Motronic 2.7.

Echter, er doen zich twee uitdagingen voor! De eerste heeft met de software te maken. Mijn Bosch ECU code is 0261200495. Helaas was de ECU in zijn pre-turbo tijd door een vorige eigenaar blijkbaar al voorzien van een 'tuningchip', welke gebaseerd op Bosch 0261200496 blijkbaar (uitgelezen uit file). Dit loopt prima, ik kan deze maps gewoon wijzigen natuurlijk, maar één ding is raar:
Hoewel de file voorzien is van idle, low part throttle, high part throttle en WOT maps, zie ik als ik met TunerProRT datatrace de ECU slechts schakelen tussen idle, hight part throttle en WOT.
Dit doet mij vermoeden dan de 495 ECU eigenlijk geen low part throttle map kent en die compleet overslaat, of is dat een verkeerde aanname....iemand die hier iets over weet? Dit is wel lastig, dit geeft de afstelling weer wat minder ruimte natuurlijk.
(Heeft iemand de originele 0261200495 file misschien?? Zou ook veel duidelijk kunnen maken....)


Verder neem ik aan dat in die high part throttle map één as toerental is en de andere as MAF. Echter, de MAF waardes schieten al heel snel heel ver door bij nog maar weinig gas, ik neem aan als gevolg van de ver toegenomen doorstroom door toevoeging van de turbo. Is het verloop van de MAF te calibreren of te remappen? Een andere oplossing zou een grotere diameter MAF sensor houder zijn denk ik, wat zijn jullie ervaringen?

-

[Jochem]

Je geeft een heel geavanceerde fuelmapping vraag, terwijl je minimale informatie geeft.

Die technische kennis is waar mensen als Kronenburg, TVS en JD hun geld mee verdienen. Zeker Ronald van TVS mijn mijn inziens de beste vr6 turbo software, maar die gaat je er echt niet mee helpen. Hij heeft al eens samengewerkt met iemand uit Amerika, en die is er met zijn map vandoorgegaan, en heeft heel veel geld over zijn rug verdient... C2 motorsport

Hie zit denk ik niemand die zijn eigen fuelmap voor een vr6 turbo heeft geschreven. En zelfs NA: volgens mij is er één met een megasquirt, die wat gedaan heeft.

VR6 turbo is moeilijk goed te tunen. Veel mensen hebben zich er al aan gebrand.
Waarschijnlijk is het aanpassen van een standaard tuningchip onvoldoende. Je moet er echt voor zorgen dat de AFR onder boost niet onder de 12:1 komt. Daartoe moet je de lambdacorrectie omzeilen.

volgens mij kan je tot 300 pk (0.7 bar bij een 2. met de standaard LMM. Daarboven gaan mensen naar 3,5" of 4" LMM.

[Stijn]

Ik snap zelf ook niets van die hoge MAF waarden. Ik vermoed dat het misschien óók voortkomt uit de mismatch tussen de 495 ECU en de 496 software. Helaas heb ik de originele 495 file niet, de ECU was al voorzien van een -kuch- eBay chip en die is ook op 496 software gebaseerd.
Niemand die een 495 ECU met ori chip heeft rondslingeren die 'm wil uploaden voor me?

Begrijp dat het geen makkelijke taak is om dit goed en zuiver lopend te krijgen, maar gewapend met een wideband, TunerProRT en VAGCOM moet ik een eind komen, ik heb in ieder geval alle inputs die ik me kan wensen. Alleen met die MAF heel de tijd achterin de grafiek heb ik maar twee a drie kolommen over waarin de motor op dit moment 'leeft', dus dat is geen doen.

Overigens liep de auto in non-turbo config met de achteraf altijd 496 zijnde file/chip prima, maar zoveel lopen de fueling waardes dan toch niet uit elkaar dus het is goed voor te stellen dat ik daar nooit iets van gemerkt heb, het is althans zeker easy bij te stellen door de lambda regeling.

Ik test nu overigens inderdaad met de smalband lambda losgekoppeld zodat ik zuivere reacties krijg uit de maps, ongecorrigeerd door een welwillende maar vertroebelende lambda regeling.

[Stijn]

Wat voor informatie zou je nog meer willen, Jochem, omdat je stelt dat ik minimale informatie geef? Overigens bedankt voor je antwoord, had ik nog niet gezegd he

[Jochem]

wat voor injectoren, wat voor boost, wat voor modificaties verder (intercooler, compressieverhouding, etc)

maar ik denk dat hier niemand bekend is met de motronic maps, laat staan die van verschillende type ECU's

[Stijn]

Op zich is het nog allemaal redelijk mild, Garrett T3/T4, 8,5:1, 0,8 bar, Bosch 440cc, 4 bar brandstofdruk, Bosch 040 pomp, flinke jongen van een IC, 63,5mm Friedrich RVS uitlaatsysteem.

Met googlen kwam ik op veel van jouw posts uit en ook van een paar andere jongens hier, er zit toch wel een hoop know-how. Maar misschien komen we samen ook verder

[tempel]

http://www.vr6clubholland.nl/forum/memb ... file&u=836

Deze meneer weet ook wel iets

[Jochem]

ook pim schrijft z'n software niet zelf.

Op 0.8 bar haal je met een 2.8 max 330 pk, schat ik zo.
Maar je uitlaatsysteem is erg klein. 70mm is optimaal voor 330 pk en met 76 heb je wat marge. Je zal door de kleinere uitlaat bovenin inleveren.

440 cc injectoren zijn op 3 bar genoeg voor ~420 pk, dus je zou ervoor kunnen kiezen om de brandstofdruk te verlagen naar 3 bar. Het voordeel daarvan is dat hij op low load en idle beter af te stellen is (anders is de dutycycle erg laag en on-precies)

Je hebt een ecu uit een 92-er? rotor? Helaas zit je dan ook met 8-bit, dus nog minder precisie. Maar ja, de latere ECU's werken niet met rotor.

Ik heb het tegengestelde probleem als jij, een 4" MAF met een max boost van 0.6 bar. De tuner (TVS) vertelde dat alle waardes juist helemaal links in de tabel bleven.

Dus voor jou boost zou 3.5" wel optimaal zijn. Maar als je op den duur meer wilt, moet je toch weer groter.
't is trouwens voor een rotor vr6 best een uitdaging om een grotere MAF te maken. Voor latere types zijn er veel after-market componenten te vinden. Kwestie van overschroeven.

Als je hem tuned zonder lambda kan je die ook nooit meer aansluiten. Anders worden al jou getuned AFR's weer naar 1:14,7 getrokken... genoeg om onder boost detonatie te kunnen veroorzaken.
Rotor ECU's gaan er gelukkig niet door in noodloop (latere types wel). Je bent dus wel je volledige lambdacorrectie kwijt op deze manier.

[Stijn]

Ik heb zojuist een originele '495' ECU gekocht van Mario (hier ook op het forum), voorzien van originele chip. De ECU én chip die dus eigenlijk bij mijn setup hoort, dus een kloppende basis om mee te beginnen. Anders blijft het gissen en gokken.
Ik blijf een vermoeden hebben dat de huidige iets modernere file in de oudere ECU ook iets te maken heeft met de al snel belachelijk hoge MAF waarden.
Sowieso ben ik benieuwd waarom de in de 496 aanwezige low part throttle map in zijn geheel wordt overgeslagen door de 495 ECU.

Als het probleem echter blijft, dan zit er niets anders op dan ombouwen naar een grotere MAF behuizing. Ik zit inderdaad met het oude type MAF sensor, maar ook daar zijn wel mooie behuizingen voor te vinden op eBay (SLS, Gockel etc).

Dat de uitlaat een restrictie kan geven is goed mogelijk, maar dat is van latere zorg. Eerst deze issues maar eens uitvogelen

[Stijn]

Goed, ik ben weer een stuk wijzer. Op de chip van de volledig originele 0261200495 ECU die ik van Mario heb gekocht staat óók 0261200496 in het .bin bestand. Het lijkt er dus op dat bij de 495 ECU gewoon een chip hoort die intern de ECU als 496 noemt. Raar maar waar.

Ik ben er inmiddels ook van overtuigd da de low part throttle map gewoon niet mee doet in dit oude type ECU. Het feit dat in de originele file de low én high part throttle map exact gelijk zijn versterkt mijn vermoeden.

Probleem blijft echter die absurd hoge MAF waardes. Inmiddels loopt de VR al heel aardig, de map is nog ruw maar ik houd 'overleefbare' AFR waardes over de hele range, alleen moet ik door een heeeeel rijk dal heen omdat die MAF waardes heel de tijd zover 'rechts' in de grafiek liggen, een gebied wat wel hoog móet zijn voor als de turbo wel op gang komt.

Ik heb besloten eerst maar eens een nieuwe MAF sensor te kopen, dit ding zit er natuurlijk ook al 250.000km in dus heel gek is het niet als hij een beetje ziek is. Als de nieuwe sensor dezelfde resultaten geeft zal ik echter toch naar een grotere sensorbehuizing moeten gaan.

Keep you posted!

[Jochem]

Of, interessant... weer wat geleerd

Volgens mij rijdt iedereen boven de 0.6 bar met grotere maf

[Stijn]

Yep

Ik kan me ook wel voorstellen dat een grotere MAF behuizing nodig is, maar wat ik bij mijn huidige situatie niet vertrouw is dat de MAF waardes meteen van stationair af al zo'n beetje halverwege de map in schieten - dat vertrouw ik niet.
Dat de MAF waardes met de turbo op stoom veel hoger zullen zijn en dus waarschijnlijk buiten standaard limieten dat ben ik met je eens en kan ik helemaal volgen - daar is de grotere behuizing uiteindelijk wel op zijn plaats denk ik.

Wat voor maximale ontstekingsvervroeging zien jullie voorbij komen in jullie maps? Ik heb de maximale vervroeging om te beginnen maar afgetopt op -20 graden voorlopig, daar moet ik nog induiken.

[Jochem]

whaha, ik denk dat niemand hier hun maps heeft gezien hoor
google eens op "vr6 ignition map" en "vr6 fuel map", zou ik zeggen.
als ik zo snel kijk, zie ik sommige naar 35-45 gaan op een NA. turbo is natuurlijk ander verhaal...
vb:

halverwege de map klinkt inderdaad vaar... stationair verwacht je hem in de eerste 2 kolomen zo'n beetje, zou ik zeggen.
vond dit "Maf reading at idle is about 2.3 g/s." maar dat was voor een vr6 MAF op een 1.8t

[pimS]

Als je zelf wil schrijven zou mijn tip zijn:

www.lugtronic.com

Beter spul kan je niet halen.
kost even wat maar dan heb je wel een basis mapping die al serieus scoort, en dan kan je zelf verder gaan tweaken.

Ik neem aan dat je er zelf gewoon meer over wil leren ook. Met lugT lijkt mij dat het veiligst.(het is een VEMS standalone, met plug and play kabelboom)