Volkswagen-Forum NL

Das Auto

Motor tuning, chip enz
Gebruikersavatar
Door pimS
#105133
Wim Breeman schreef:Ik heb een lichte variant nokkenas, voor dagelijks gebruik. Ik heb het idee dat de computer continu aan het bijregelen is, waardoor die op het ene moment wel praktisch vlak loopt en op het andere moment haalt. In het verleden (voor nokkenassen e.d.) is de auto gechipt. Die chip zal nu alleen maar tegenwerken, of niet?
+
Jochem schreef:je hebt bij wilde nokkenassen een grote overlap, dus bij lage toeren stroomte er brandstofmengsel direct de uitlaat in. Een vliegwiel is een soort demper voor tpm verschillen. Als je die afdraait, heb je dus minder demping.

Dan weer wel dan weer niet klinkt alsof het misschien iets anders is... vocht in het systeem, valse lucht dmv een scheur in een luchtslang of een vieze LMM of IAC/stappenmotor.
Met een lichte variant bedoel je, nokkenassen met iets wildere eigenschappen als de standaard?

In principe moet je auto gewoon weer volledig afgesteld wordne met andere nokkenassen als je wil dat hij optimaal loopt
Door Wim Breeman
#105135
Ja, de ene keer loopt die goed als die warm is en de andere keer weer als die koud is.
Mad_Uwe schreef:Tegenwerken weet ik niet maar het is geen ideaal situatie, zeker niet als het een chip op maat is. Het bijregelen door de ECU gebeurt contstant maar ik begrijp uit je verhaal dat de stationair loopt varieert? Dus de ene keer wel mooi en de andere keer niet?
Gebruikersavatar
Door Jochem
#105136
met nieuwe nokkenassen is het zelfs meer werk dan met standaard nokkenassen!
Vandaag dat je bij de VR6specialist voor een standaardnokkenas chip op maat 1 moet hebben (500 euro) en voor wilde nokken chip op maat 2 (700 euro)
Gebruikersavatar
Door vr6syncro
#105176
Kan aan mij liggen maar hoe kan je prijsverschil vragen voor een chip op maat. Ik begreip dat het anders werkt maar op maat betekend op maat voor die motor dus dan zou de prijs voor een auto met of zonder wilde nokkenassen toch hetzelfde moeten zijn?

tenzij het een standaard chip is voor een auto met of zonder wilde nokkenstokken.
Gebruikersavatar
Door pimS
#105177
Ik schat dat ze een standaard geschreven chip hebben.

Als ze dat ervoor vragen dan zou ik lekker een belletje plegen met JD :)
Gebruikersavatar
Door Jochem
#105182
niet alleen dat... uiteindelijk hebben ze een standaardprijs gemaakt, omdat ze er nu een hoop ervaring mee hebben. Normaal betaal je natuurlijk gewoon uurtarief. Als ze een standaard motor moeten tunen, dan is dat voor hun makkelijk, aangezien ze dat al 1000x hebben gedaan.
Maar als dan ineens iemand komt met nokkenas X van merk Y, met Z lift en Q duur, plus dat er bijv een benzinedrukregelaar tussen zit om vanaf 4000 tpm extra druk te geven, ect, etc, dan kost dat natuurlijk meer tijd.
Gebruikersavatar
Door diekale
#105221
Jochem schreef:4,5 kg zakken rijst :lol:
je lust er pap van, zo te lezen ;)
North is een grote jongen..
En grote jongens hebben veel honger :P

Kijk maar naar Coen :roll: :lol:
Gebruikersavatar
Door pimS
#105778
Heej jongens ik had toen ik m'n vr6 net had trouwens een bestandje gevonden met wat info over het tunen van vr6'jes.

Weer ff wat leeswerk voor jullie

Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding


Vooral het deel over de nokkenassen spreekt me aan, hij beweert dus dat de schrick 268 het vermogen dusdanig langer vasthoud. Alleen de dynosheet waar hij t over heeft zat niet in t bestand :P Iemand die dit kan bevestigen?

268 graden nokken zouden dus heeeeeeel veel uitmaken in de hogere toeren als het verschil van vermogens val daadwerkelijk zo groot is. :twisted:
Gebruikersavatar
Door Northpole
#105785
Owwwjah erg fijn artikel ;)

lees daarbij wel goed dat het bij hem zeker een groot verschil heeft gemaakt ;) 3.0 VR6 ;)

en ja de combinatie die hij heeft werkt prima op een standaard blok 2,8 AAA of 2,9 ABV sjust sjoe noew
Gebruikersavatar
Door pimS
#105794
hmm-m, maar wat hij verteld maakt schrick nokken wel interessant, ook met een turbo setup zal je dat gewoon ernstig merken.
Gebruikersavatar
Door Northpole
#105799
je kan gaan voor de schrick nokkenassen je zal het zeker merken ;) voorbeeld een vriend van me heeft een 2,9 ABV met schricknokkenassen en een customchip( effe voor de duidelijkheid de 268 is inlaat kant de uitlaat is 260 mmmkay??? ) hij heeft gemeten 228,1 pk en er zit een piek in naar 231 pk letop hij heeft verder niks gedaan dan de nokkenassen en een speciale chiop laten schrijven....

vandaar ook icm met dat lichtervliegwiel/turbo/en die nokkenassen en een customchip is 400 pk een haalbare kaart denk dan wel en je koppeling ... mmmmkay????
Laatst gewijzigd door Northpole op 25 nov 2008, 15:27, 1 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
Door pimS
#105808
400 pk is niet mijn streven.

Liever 300 pk, met zo min mogelijk boost, blijft het blok wat langer heel ook en hoef ik niet het halve onderblok aan te passen. Zit nu meer te kijken naar t optimaliseren van onderdelen als het simpelweg boost omhoog schroeven waardoor ik meer pk's krijg.
Vind het wel leuk om kleine dingetjes uit te zoeken waardoor je airflow bijv net wat mooier is.(intercooler buizen zonder rand etc.)
Gebruikersavatar
Door Northpole
#105810
nou als je 300 wiel pk's heb dan zit je zo rond de 350 pk's aan de krukas als ik me niet vergis
da's behoorlijk wat slimste wat ik je kan aanbevelen is haal een kleine turbo ipv een kk04 een KK03 die net voldoende geeft dan zit je konstant in de veilige zone .... en als je dan ooit het zat bent is het een kwestie die grotere KK04 eropschroeven zonder verdere aanpassingen ;) uhuh jup jup dat is die shit en ja de flow optimaliseren is zeker iets wat je moet doen ;)
Laatst gewijzigd door Northpole op 25 nov 2008, 15:32, 1 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
Door Jochem
#105812
idd! interressant! <- dit was een reactie op pims' eerste reactie ;)

edit:
ow: ik lees hier nu ff iets wat niet klopt. 268 graden nokkenassen zijn goed voor NA motoren!
Zodra je aan druklading begint, wil je juist niet teveel overlap!
Normaal heeft overlap als gevolg dat lucht-benzinemengsel direct van je inlaatspruitstuk naar je uitlaatspruitstuk loopt. Dit effect wordt alleen maar vergroot als je de druk verhoogt!

ideale duur voor turbo nokken liggen meer zo rond de 240 graden.

Wacht, ik zoek het v'nvond wel ff op. staat in m'n haynes forced induction performance tuning guide.
Laatst gewijzigd door Jochem op 25 nov 2008, 15:33, 2 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
Door Northpole
#105813
@ jochem jij moet gewoon die auto terug tunen ...... echt nu al schade :P schande gewoon!!!!
hier met die compressor :P ghehehehehe oke oke ik pest je maar :D
Gebruikersavatar
Door Jochem
#105814
intussen heb ik m'n bericht geedit...
Gebruikersavatar
Door pimS
#105815
D'r zit voor zover ik weet een turbonetics t3 op.

oja, 0.2 bar boost @ 2500 toeren :P

edit: uhrrrr, daar zeg je wat jochem.
Ik zal ff kijken of ik wat kan vinden in mn boek. maar 268 graden is niet zo heel extreem....
Gebruikersavatar
Door Northpole
#105816
We hebben het wel over hybride systems mmmmkay dus hoef je je niet te houden aan de standaard die wordt omschreven voor 4 cillinders DOHC-tjes .... mmmmkay ;) doorvoor wijkt de vr6 te veel af en daarom ook is het lastig het blok te tunen ;) kijk goed naar wat er staat inlaat is 268 uitlaat is 260 voor NA en deze combo wordt meer dan eens gebruikt op Hybride Forced Enductions ( voor de newbies NA = Narturaly Aspired)

edit:

VR6 is geen echte DOHC ( mag wel die naam gebruiken maar is een SOHC als je het simpel bekijkt) door de 15 graden kanteling in het blok werkt het wel als een DOHC nml ....

vandaar de afwijkingen die zich her en der voordoen ;) in mijn ervaringen heb ik zowat bij iedere aangepaste turbo vr6 altijd gezien dat ze met de 268 set van schrick rond rijden ;)
Gebruikersavatar
Door pimS
#105818
Wat je in gedachten moet houden is dat er bij een turbo setup ook druk op de uitlaat staat.

Overlap zal dus maar teweeg brengen op een supercharged blok


TURBO CAMSHAFTS

Pressure Differential

Unlike a supercharger that is driven directly form the crankshaft, a turbo is driven by exhaust gas velocity. Turbochargers are an exhaust restriction (which raises the exhaust gas pressure), but since they use energy that would otherwise be wasted, they are much more efficient than a belt driven supercharger. Normally when the exhaust valve opens, there is still useable pressure in the cylinder that needs to be dumped so it will not resist the piston trying to go back up the bore. That pressure makes high exhaust gas velocity. With a turbocharged engine, this is the energy that is used to spin the turbine.

With a well matched turbo / engine combo, boost pressure should be higher than exhaust gas pressure at the low side of the power band (near peak torque). As the engine nears peak hp, the pressure differential will get nearer 1:1. At some point the pressures in the intake and exhaust will be equal then crossover making the exhaust a higher pressure than the intake. At peak hp there will usually be more exhaust gas pressure than boost pressure. The ultimate goal is to have as little exhaust backpressure possible for the desired boost.

If the turbocharger is matched well to the engine combination, the camshaft selection will not need to be much different than that of a supercharged engine. The problem is that most factory turbo engines have turbo's that are sized too small and will usually have more back pressure than boost pressure over much of the useable power band. Car manufactures do this in an attempt to reduce turbo lag. When a turbocharger is too small, it will be a bigger restriction in the exhaust, causing more back pressure. A big mistake of turbo owners is to crank the boost up as high as they can thinking they are going faster, but in reality, chances are that they are just killing the efficiency of the turbo and most gains are lost. If you want to run higher boost levels and back pressure is a problem, cam timing can be altered to give respectable power increases for much cheaper than a new turbocharger. Before you go increasing boost and changing cams, remember that the oxygen content into the engine will increase power, not boost pressure. A good flowing head with a good intercooler can make a lot of power without high boost. You may not need more boost to get the power you want.

Valve Overlap

If you're one of many factory turbo car owners with a turbo sized too small, there will be higher exhaust pressure than intake. You should see that if both valves are open at the same time, the flow would reverse. Any valve overlap is a no-no if you're looking for higher boost with a restrictive turbine housing. The exhaust valve will usually close very close to TDC, but there is will still be more pressure on the cylinder than in the intake. You must allow the piston to travel down the bore until the pressure is equalized. If the cylinder pressure is lower than the intake manifold pressure, no reverse flow will take place. This means that the intake valve needs to open 20-35° ATDC, depending on the amount of boost you're using. Most street turbo's will work well when the valve opens close to 20° ATDC, only when boost gets near 30 psi will you need to delay it as much as 35° ATDC. In low boost applications (under 15 psi or so), opening the valve closer to TDC and maybe keeping the exhaust valve open a little after TDC is a compromise for better throttle response before the boost comes on. As you increase boost, you will need to delay the opening of the intake valve to avoid reversion. You want the intake valve to open as soon as possible, in an ideal situation, the intake valve should open when the pressure in the cylinder is equal to boost pressure. This can cause a little confusion with cam overlap. If the exhaust valve closes before the intake opens, the overlap will be considered negative. If the exhaust valve closed at TDC and the intake opened at 20° ATDC there would be -20° of overlap. In this type situation, pumping losses are quite large, although the turbo will still use less power than a crank driven supercharger.

If you have a well matched turbo for the engine and application, it is a different deal altogether. A well matched turbine housing on the turbo will usually work well with cams with a lobe separation in the 112-114° area. If there is more pressure in the intake than in the exhaust, a camshaft suited for superchargers or nitrous will usually works well. When the exhaust backpressure is lower than the intake, reversion is not a problem, actually just the opposite is a problem. More pressure in the intake can blow fresh intake charge right out the exhaust valve. This can be a serious problem with a turbo motor since the charge will burn in the exhaust raising temperatures of the exhaust valves and turbo. This is also a problem with superchargers, which is why supercharger cam profiles usually work well with turbo's. In this type situation, the power required to turn the turbine is nearly 100% recovered energy that would have normally been dumped out the tailpipe, basically free power. Many will argue that nothing is free and you need pressure to spin the turbine and this must make pumping losses. They are wrong because a turbo is not getting anything for free at all, it is just making the engine more efficient. It is true that there are pumping losses, but on the other hand there are pumping gains as well. If the exhaust back pressure is lower than the intake, the intake pressure makes more force on the intake stroke to help push the piston down. At the same time another piston is on it's exhaust stroke. So the intake pressure is more than canceling out the exhaust pressure. Not free, just more efficient.

Valve Lift

By delaying the opening of the intake, the duration of the cam will be much shorter. A short duration intake works well with a turbo, but the problem is that sufficient lift is hard to get from such a short duration. This is where high ratio rockers can really pay off. A cam for a turbo engine can delay the intake opening by over 40° compared to an cam for a normally aspirated engine. This makes for much less valve lift when the piston is at peak velocity (somewhere near 75° ATDC), any help to get the valve open faster will make large improvements.

Roller Camshafts

Turbo motors place a large flow demand at low valve lifts, and roller cams cannot accelerate the valve opening as fast as a flat tappet. They do catch up and pass a flat tappet after about 20° or so, but up until that point the favor goes toward the flat tappet cam. The area where rollers really help in turbo motors (and supercharged) is cutting frictional losses. Any forced induction engine will need more spring force on the intakes. If you run a lot of boost, you'll need quite a bit more spring force to control the valves. As spring forces gets higher, the life of the cam gets reduced. A roller tappet can withstand more than twice the spring pressure as a flat tappet with no problems. On the exhaust side, it's not the springs that put the loads on the cam lobes. The problem there is that there is still so much cylinder pressure trying to hold that valve closed. This puts tremendous pressure on the exhaust lobes. So when high boost levels are used, consider a roller cam. I would definitely consider a roller cam on engines making more than 20 lbs. of boost.
Gebruikersavatar
Door NeFReT
#105819
maat van mij had een 205 met een opgefuckte mi16 blok en die moest gewoon minimaal 3500 stationair draaien want anders viel ie uit.

zaten hele scherpe nokken erin.

m3 luchtmassameter
gti kr gasklephuis
porsche 944 injectoren en nog wat,

liep als een achterlijke.
  • 1
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7