Volkswagen-Forum NL

Das Auto

Motor tuning, chip enz
#265272
Ik weet dat het een controversieel onderwerp is, “electrische superchargers”, maar ik breng het toch even ter sprake aangezien het er op lijkt dat onderstaand systeem potentie heeft. Ook sceptici wil ik vragen om het even door te lezen, want het lijkt erop dat deze mannen het goed hebben aangepakt.

Al surfend kwam ik op de website van Phantom. http://www.phantomsuperchargers.com/

Zij bieden twee superchargers aan voorzien van een bijzonder krachtige electromotor, die gevoed wordt met een separaat accu-pack van 24V. Een controller moduleert de stroomafgifte naar de electromotor, en regelt de oplaad-cycli van het accu-pack.

Specificaties:
Opgenomen vermogen 3.5kW @ 24V
Borstelloze electromotor: 90-94% rendement
Compressor: 72-74% rendement
druk: 0,3 bar

De kenmerken van dit systeem:
• Compressor wordt alleen getriggerd bij vollast (WOT) of een lagere pedaalpositie naar keuze (bijv. 75%)
• Geen parasitair verlies op moment van aanspreken compressor, aangezien deze via aparte accu’s gevoed wordt en de controller de laadcyclus op dat moment onderbreekt.
• Uiteraard tijdelijk verlies vermogen op moment dat accupacks weer bijgeladen worden (dynamo moet immers aan het werk). Laadtijd is 1:8, dus na 10 seconde full-boost duurt het 80 seconden voor de accupack weer op maximale capaciteit is. Na 10 seconden zit ik zelfs in mijn Sharan van 1800kg leeggewicht al op illegale snelheden, dus voor de meesten zal die laadtijd nauwelijks hinderlijk zijn.
• Volledige compressordruk beschikbaar ongeacht toerental, dus vanaf stationair(!)
• Restrictie van de compressorunit zelf bij deellast wordt door controller gecompenseerd, door de compressor eveneens op deellast te laten draaien (druk wordt dus op atmosferische druk gehouden voor stock-performance of zelfs iets beter). Ik heb hierover contact gehad met de fabrikant, en die geeft aan dat daarvoor 200-400W benodigd is, en dat door deze lage belasting er nauwelijks thermische stress = slijtage optreedt. Dat lijkt me acceptabel (al weet ik niet of dat cijfer klopt, maar het klinkt niet onaannemelijk).
• Maximaal 30-60 seconden full boost achter elkaar, afhankelijk van de temperatuur. Controller beperkt dit automatisch op basis van de gemeten spanning en temperatuur om schade aan de accupack te voorkomen.

Dit systeem heeft (in theorie) dus een aantal belangrijke verschillen ten opzichte van een turbo of een compressor op de distributieketting:

• Relatief lage druk (max. 0,3 bar boven atmosfeer)
• Echter beschikbaar vanaf laagste toeren
• Enorme koppelwinst in lage en middel toerenbereik
• Behoorlijke vermogenswinst in lage en middeltoerenbereik
• Door relatief lage druk en beperkte maximale luchtverplaatsing relatief weinig vermogenswinst bij hoge toeren (maar nog steeds winst)
• Geen turbolag
• Geen parasitair verlies op moment van aanspreken
• eenvoudige montage en demontage (praktisch bolt-on)
• Lage prijs

Als je in de dyno’s kijkt zie je bovenstaande eigenschappen duidelijk terug. Doordat de flow-capaciteit beperkt is kakt de winst bij hogere toeren uiteraard flink in. Air-flow zou volgens de fabrikant genoeg moeten zijn tot 250PK.

Kwa “drivability” lijkt bovengenoemd systeem me best wel interessant. Als ik naar mijn eigen rijgedrag kijk trap ik enkele keren per rit het gas even vol in. Dit is zelden meer dan 30 seconden achter elkaar, en betreft vooral tussensprintjes of – als ik een keer de hooligan wil uithangen – optrekken vanuit stilstand. Het langdurig rijden op topsnelheid komt zelden voor. En is bovendien geen lolletje in mijn Sharan VR6 ;-) boven de 185km/h op de GPS wordt de wagen behoorlijk zoekerig en op topsnelheid (in mijn gechipte hok momenteel 207km/h op de GPS) is het windgeruis oorverdovend.
Alles bij elkaar sluit dit systeem goed aan bij de manier waarop ik het koppel en vermogen aanspreek.

Tot slot de prijs: 1200-1600 US dollar, afhankelijk van de kit.

Ben benieuwd naar jullie mening!

Afbeelding

Er zijn diverse filmpjes op youtube te vinden van mensen die het systeem testen en inderdaad de theoretisch voorspelde resultaten behalen.
#265283
Klinkt wel grappig maar toch geloof ik er niet zo in. Kijk als voorbeeld eens naar die grafiek. 200pk=200nm? Btje vreemd als ik die waardes lees.

Wel leuk dat je em deelt :D
#265293
Zo'n grafiek is niets meer dan een schaalverdeling volgens mij... Alle dyno's zijn op deze manier opgebouwd, waarbij meestal aan de linkerkant het koppel geschaald wordt en aan de rechterkant het vermogen. De bedoeling is om op die manier 2 curves (die gerelateerd zijn, maar verschillende zaken aangeven) in 1 grafiek te kunnen plaatsen.

Als je verschillende rollenbankgrafieken bekijkt zie je dan ook totaal verschillende schaalverdelingen aan de linker- en rechterzijde.

Hangt denk ik van de rollenbank in kwestie af. Het gaat erom dat je de koppelkromme afleest vanaf de linker schaalverdeling, en het vermogen vanaf de rechter schaalverdeling.

Dus naar mijn mening is er wat dat betreft weinig mis met die grafiek! Het hoge koppel bij lage toeren is niet vreemd omdat er dan reeds 0.3bar beschikbaar is, terwijl de motor dan nog relatief weinig airflow nodig heeft.

Als ik tijd heb zal ik nog wat real-life tests posten van mensen die serieus met dit systeem aan de gang zijn
#265301
Opgenomen vermogen 3.5kW @ 24V
Borstelloze electromotor: 90-94% rendement
Compressor: 72-74% rendement
Even rekenen

3.5kW * 92% * 73% = 2.35 kW

Stel je hebt 0.3 bar. Dan gaat het vermogen van de vr6 12v 2.8 theoretisch gezien van 174 pk naar 226 pk. In kW is dat 130 naar 168.

Ofwel, je krijgt een toename van 38 kW door maar 2.35 kW extra in het blok te stoppen. Gratis energie!!! =D>


De grafiek op de site laat zien dat het apparaat een airflow van 5 tot 15 lb/min kan leveren... Een standaard VR6 heeft op topvermogen al 19 lb/min nodig.

Ofwel: net als alle andere electrische superchargers, zal deze een blokkade voor je top vermogen zijn.


Een 'echte' supercharger gebruikt zo'n 1/4 van je motorvermogen.. Da's dus 30 kW voor de VR6... 10x zo veel dus.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=cbGWgvJN1_8[/youtube]
#265307
Ik ben absoluut geen autoriteit op het gebied van drukvulling, laat dat duidelijk zijn :mrgreen:
Maar ik leer graag dingen bij en sta zeker open voor argumenten en berekeningen. Dus als ik iets zeg beweer wat niet klopt: graag (onderbouwd) onderuit halen!

Jochem schreef:
Opgenomen vermogen 3.5kW @ 24V
Borstelloze electromotor: 90-94% rendement
Compressor: 72-74% rendement
Even rekenen

3.5kW * 92% * 73% = 2.35 kW

Stel je hebt 0.3 bar. Dan gaat het vermogen van de vr6 12v 2.8 theoretisch gezien van 174 pk naar 226 pk. In kW is dat 130 naar 168.

Ofwel, je krijgt een toename van 38 kW door maar 2.35 kW extra in het blok te stoppen. Gratis energie!!! =D>
Dit lijkt me een onjuiste voorstelling van zaken. Werkt immers niet iedere drukvulling op die manier? De toename van het vermogen komt niet uit uit de drukvulling an sich, maar uit het feit dat er - vanwege de grotere hoeveelheid zuurstof - meer brandstof kan ontbranden.
Als wat jij zegt waar is, dan zou geen enkele vorm van drukvulling ooit kunnen werken, omdat ook een turbo of compressor energie nodig heeft. En toch is het netto resultaat in die gevallen meer vermogen/koppel :wink:

Bovendien geven de dyno's duidelijk aan de piek vermogenstoename lang niet zo groot is. Het product claimt (met de nadruk op claimt) vooral een koppelwinst en vermogenswinst bij lagere toeren.
De grafiek op de site laat zien dat het apparaat een airflow van 5 tot 15 lb/min kan leveren... Een standaard VR6 heeft op topvermogen al 19 lb/min nodig.
Welke grafiek haal jij dat uit? Ik zie deze grafiek op hun site:
Afbeelding
In rood zie je de operating range aangegeven.
Daaruit lees ik af dat bij 10 lb/min er een druk van 0.3bar gehaald wordt, maar dat de druk inzakt wanneer de motor een grotere airflow vraag (bij 30 lb/min richting de 0.15bar)
Verder claimt de fabrikant een max airflow van 400 cfm. Omrekenen naar lb/min is tamelijk lastig (want afhankelijk van veel factoren, onder andere de luchtdruk) maar het is in ieder geval veel meer dan een VR6 blok op topvermogen vraagt.
Ofwel: net als alle andere electrische superchargers, zal deze een blokkade voor je top vermogen zijn.
Er even van uit gaande dat de compressormap niet fake is, ga ik in dit geval dus niet met je redenering mee, aangezien de airflow ruim voldoende blijft.
Een 'echte' supercharger gebruikt zo'n 1/4 van je motorvermogen.. Da's dus 30 kW voor de VR6... 10x zo veel dus.
Daar valt weinig tegenin te brengen, aangezien dat gewoon correct is! :lol:
Een 'echte' supercharger kan echter een veel hogere boost leveren bij een grote airflow, wat terug te zien is in het piekvermogen.
De Phantom claim dat de boost flink inzakt naarmate de vereiste airflow toeneemt.
Beetje flauw om dit filmpje te posten.
Een 3.5kW electromotor op 24V (3500/24 = 146 ampere, dat is een serieuze hoeveelheid stroom die als koppel aangewend kan worden om lucht te comprimeren), aangesloten op een daadwerkelijke compressor, is heel wat anders dan een 250 watt motor op 12V die een ventilator aandrijft (waarmee je per definitie geen lucht kunt comprimeren dus geen druk kunt opbouwen)

Vergelijkbare systemen (met 3x zo zware motoren) worden reeds lange tijd gebruikt voor dragraces, zie bijvoorbeeld http://www.turbomagazine.com/tech/0406t ... ercharger/

Dat iets electrisch is aangedreven wil naar mijn mening niet zeggen dat je er geen druk mee kunt opbouwen. Als ik het fout heb hoor ik wederom graag waarom!
#265309
peanutsNL schreef:Geniale gasten :)
Hun filmpjes zijn absoluut hilarisch ja :)

Alleen jammer dat niemand meer serieus op mijn argumenten in wil gaan vanwege het bullshit-imago dat electrische superchargers hebben, en dit soort filmpjes helpen zeker niet mee...

ik hoop dat iemand met kennis van zaken alsnog de moeite neemt op mij te reageren, want volgens mij zit er minder bullshit in mijn betoog dan jullie denken
#265313
VR6Sharan96 schreef:Hun filmpjes zijn absoluut hilarisch ja :)

Alleen jammer dat niemand meer serieus op mijn argumenten in wil gaan vanwege het bullshit-imago dat electrische superchargers hebben, en dit soort filmpjes helpen zeker niet mee...

ik hoop dat iemand met kennis van zaken alsnog de moeite neemt op mij te reageren, want volgens mij zit er minder bullshit in mijn betoog dan jullie denken
Jammer dat jij Jochem niet serieus neemt. Als er hier iemand is die veel weet over turbo`s dan is hij dat wel. #-o
#265314
Jochem schreef: Ofwel, je krijgt een toename van 38 kW door maar 2.35 kW extra in het blok te stoppen. Gratis energie!!! =D>

Ik denk dat je hier een denkfout maakt hoor. Een groot deel van het vermogen komt uit de brandstof die extra ingespoten moet worden, niet alleen uit de lucht die er extra in gedrukt word. Ik bedoel, als je met een gewone compressor 50kw nodig hebt om 50kw extra uit de motor te krijgen, word de auto er niet sneller op volgens mij.

Ik ben zelf eigenlijk wel benieuwt wat voor vermogen een mechanische compressor normaal op neemt. Dat zal toch ook vast wel te vinden zijn.


Ik denk zelf op zich wel dat het zou kunnen werken. Ik vraag me alleen af of het voor dat geld wel kwalitatief redelijk kan zijn.
Ik bedoel, je hebt de normale compressor kant, en daar komt nog eens extra het accu gebeuren, en de elektrische aandrijving bij. Dus qua materiaal zou het juist een eind duurder moeten zijn als een veel simpelere mechanisch aangedreven compressor.
Daarom denk ik dat het niet wat kan zijn.
#265319
Ook ik ben al langere tijd aan het denken geweest over elektrische superchargers.
Het negatieve image komt gewoon omdat er heeeeel veel troep te koop is, wat in feite gewoon ventilators zijn.

Zelf heb ik geëxperimenteerd met een 75mm turbine voor een straaljager modelvliegtuig. Deze worden ook gebruikt icm zware brushless motoren. Echter ben ik hier niet meer verder mee gegaan ivm de hoge kosten van een brushless motor + controller etc.

Ik ben toch wel benieuwd naar deze elektrische supercharger.
ALS de electromotor een aanzienlijk toerental kan maken (75k tot 100k rpm) dan wil ik wel geloven dat deze echt "werkt".

Of ik hem daadwerkelijk zou gebruiken? Ik denk het niet... Waarom? Je zal hoe dan ook een chip op maat moeten laten maken, wat minimaal 700 euro gaat kosten. Alles bij elkaar zal je een kleine € 2000,- kwijt zijn.
Voor 1000 euro meer heb je een echte compressor.
#265320
VR6Sharan96 schreef:
Jochem schreef:De grafiek op de site laat zien dat het apparaat een airflow van 5 tot 15 lb/min kan leveren... Een standaard VR6 heeft op topvermogen al 19 lb/min nodig.
Welke grafiek haal jij dat uit? Ik zie deze grafiek op hun site:
Afbeelding
In rood zie je de operating range aangegeven.
Daaruit lees ik af dat bij 10 lb/min er een druk van 0.3bar gehaald wordt, maar dat de druk inzakt wanneer de motor een grotere airflow vraag (bij 30 lb/min richting de 0.15bar)
Verder claimt de fabrikant een max airflow van 400 cfm. Omrekenen naar lb/min is tamelijk lastig (want afhankelijk van veel factoren, onder andere de luchtdruk) maar het is in ieder geval veel meer dan een VR6 blok op topvermogen vraagt.
Hmm, inderdaad.

Ik zag het op deze pagina http://www.phantomsuperchargers.com/tech.html
Lekker verwarrend zo met verschillende grafieken.

Ok, als die grafiek van die FTS-TQ25024V klopt, zou je zo'n 0.2 bar overdruk moeten kunnen maken.
klamath schreef:Ik bedoel, als je met een gewone compressor 50kw nodig hebt om 50kw extra uit de motor te krijgen, word de auto er niet sneller op volgens mij.
Het is zo dat er 50kW nodig is om de lucht to zeg 1.6 bar te comprimeren met de benodigde airflow. Maar daar krijg je dan 100 kW voor terug.
vaursechs schreef:Je zal hoe dan ook een chip op maat moeten laten maken, wat minimaal 700 euro gaat kosten.
Alles bij elkaar zal je een kleine € 2000,- kwijt zijn. Voor 1000 euro meer heb je een echte compressor.
Voor 0.2 bar overdruk heb je waarschijnlijk geen chip nodig. Ik ben het wel eens met dat laatste.

Bijvoorbeeld deze:
http://www.ccr-racing.dk/shop/superchar ... -213p.html
of deze
http://www.vr6specialist.nl/tuning/teks ... &prod=S000